Exercice 26 : Navigation à l’estime  type croisière :
Dés que nous quittons les côtes, les points de repère disparaissent et il faut tenir l’estime du bateau, c'est-à-dire la tenue à jour de sa position calculée à partir des instruments qui ne peuvent être que le compas et le loch. Nous effectuons la traversée de la Pointe Saint-Martin (Guernesey) à Bréhat. 18 questions successives sur un parcours.

Exercice 27 : Navigation de nuit  type croisière :
Excellent exercice. Navigation de nuit entre Jersey et Bréhat ou atterrissage de nuit dans les chenaux autour l’île de Bréhat, coin mal pavé. Les feux sont utilisés pour le pilotage.
Le thème de cet exercice est un atterrissage sur Ile de Bréhat (Port-Clos). 33 questions successives sur un parcours.

Exercice28 :. Exercice sur le droit maritime, type croisière.
Les exercices suivants sont destinés à vous familiariser avec le balisage et la signification des marques du balisage, de jour et de nuit, avec la consultation du Livre des Feux, et, avec la tenue du journal ou livre de bord. 47 questions et 4 exercices .

Exercice29 : Exercices sur la préparation de la route et de l’estime.
Exercices pour vous familiariser avec la navigation, en présence de vent et de courants, et avec les tracés sur les cartes.60 questions indépendantes sur 10 exercices.

L'entretien de l'estime, c'est-à-dire la tenue à jour de la position du bateau calculée à partir des indications du compas et du loch, doit être le souci constant du navigateur. Celui-ci, après avoir fait une prévision de la route dans laquelle il a utilisé des valeurs hypothétiques, est maintenant confronté à la réalité. Les hypothèses sur la direction du vent, la vitesse réalisée, la dérive et les valeurs des courants seront rarement toutes exactes. La route du bateau pourra donc être différente de celle qui avait été prévue et elle devra donc constamment être tenue à jour par l'estime.
L'estime n'est toutefois pas une opération très précise en raison de l'incertitude sur le cap réellement barré, la dérive et les valeurs des courants; aussi la position obtenue devra-t-elle être confirmée chaque fois que cela est possible. Cette vérification se fera en déterminant la position par les méthodes plus exactes de la navigation côtière, de la navigation à la sonde, de la navigation astronomique ou de la navigation radioélectrique. Le choix d'une de ces méthodes dépend évidemment des particularités de la région, du type de navigation, et de l'instrumentation à disposition.
Ainsi, la navigation à la sonde est généralement trop peu pratiquée par les plaisanciers. La sonde nous indique bien sûr s'il y a assez d'eau sous la quille, mais son intérêt principal est de nous faire voir la troisième dimension de la carte. La connaissance de la sonde, c'est-à-dire de la profondeur sous le zéro de la carte, permet souvent de déterminer la position, surtout si le fond présente des irrégularités topographiques.
L'estime est constamment tenue à jour dans le livre de bord et sur la carte, le tracé de la route sur le fond étant conservé jusqu'à la fin du voyage, alors que la prévision est effacée au fur et à mesure. La route sur le fond suivie doit pouvoir être reconstituée sur la carte et dans le temps.
Avec le GPS la tenue de l'estime consisterait à porter chaque heure les positions GPS sur la carte. On pourrait constater que le cheminement est tout à fait conforme à la prévision et que les dangers sont largement débordés.
Cet exercice fait suite à l'exercice 10/VIII qui consistait à faire une prévision de la traversée de Guernesey à Bréhat. La route optimale en surface est Rs 204, ce qui correspond à un Cc 201 constant pour toute la traversée.
Nous effectuons cette traversée jeudi 24 mai 1998, en période de VE. A 09-00 TU+1 nous nous trouvons 0,5 M à l'Est du phare Pointe Saint-Martin (Guernesey), le vent de force Beaufort 4 souffle du secteur Sud-Est, la visibilité est 15 M. Nous utilisons la carte SHOM 6966, la déclinaison est 6° W, la déviation du compas de route est donnée par la table à une entrée Cc/Cm de la page X/6 dans laquelle on entre en arrondissant Cc ou Cm à la dizaine la plus proche à partir de 5°. La dérive du bateau est 10°.

a) A 09-00 TU+1, loch 4176,3 nous sommes 0,5 M à l’Est du phare Ponte Saint-Martin (49-25,4 N  002-31,6W). Nous avons déterminé Rs optimale Rs 204 (voir exercice VIII/10).
Que Cc donnons nous au barreur ?

b) Tracez une échelle du temps TU+1 et placez-y les courants et les périodes de navigation.,,

c) Dressez un tableau des courants régnant au cours de la traversée

d) Dressez un tableau des courants régnant aux différentes périodes de navigation.

e) Dressez la liste des buts que nous allons entrer dans le GPS 0,5 M E Pte St-Martin
0,8 M N de Rodédo
Roches-Douvres
Card. E Barnouic
Card.W Roche-Gautier
Horaine

f) Comment allons-nous utiliser le GPS ? Nous laisserons-nous tirer sur le point d’arrivée ?

g) Nous sommes en route, et jusqu’à 10-00 TU+1, loch 4181,4 le barreur a tenu en moyenne Cc 200. Portez l’estime de 10-00 TU+1 sur la carte

h) Quelle est la position estimée ?

i) Jusqu’à 11-00 TU+1, loch 4187,6 le barreur a tenu en moyenne Cc 205. Portez l'estime de 11-00 TU+1 sur la carte.

j) Quelle a été la vitesse sur le fond Vf ?

k) Jusqu'à 12-00 TU+1, loch 4193,4 le barreur a tenu en moyenne Cc 210. Portez l'estime de 12-00 TU+1 sur la carte.

l) Le barreur tient toujours Cc 210, à 12-35 TU+1, loch 4194,5 le phare Les Roches-Douvres (49-06.5N 00248.8W) est relevé au Zm 130. A l'aide du sextant nous mesurons sa hauteur 28',8. Le croquis montre comment l'observateur a fait la visée.
Quelle est la position ?


m) Quel transport de point faut-il effectuer ?

n) Nous tenons toujours Cc 210. A 13-00 TU+1, loch 4198,0 nous relevons encore une fois le phare Roches-Douvres au Zm 086.
Tracez l'estime de 13-20 TU+1 et vérifiez la position par le relèvement successif du phare. Contrôlez la navigation sur l'écran de plotting du GPS.

n) Tracez la position de 13.00 UT+1.

o) Pour mieux prendre la vague, à partir de 13-00 TU+1 le barreur préfère tenir Cc 147. A  13 -11 TU+1, loch 4199,1 le sondeur dont l'émetteur est 0,8 m sous la surface, qui indiquait 50 à 60 m, remonte pendant quelques minutes à 45 m.
Pouvons-nous déduire une position de cette indication ?
p) A 13-33 TU+1, loch 4201,0 nous relevons à l'aide du Radar le phare Les Roches-Douvres à 7,5 M et la Tlle Card.E Barnouic (49 -01.7N 002-48. 4W) à 5,9 M.
Tracez la position de 13-33 TU+1.

q) Toujours à Cc 147, à 14-00 TU+1, loch 4203,5 nous faisons l'estime de la route parcourue.

r) Nous distinguons maintenant la côte, nous allons avoir la renverse du courant. A 14-00 TU+1 nous décidons de tenir Cc 229.
A 15-00 TU+1, loch 4206,7 nous faisons l'estime de la route parcourue.

s) A 16-00 TU+1, loch 4209,7 nous vérifions la position en relevant la Tlle La Horaine (48-53.5N 002-55.3W) au Zm 101, la Tlle Card.N Petit Pen-Azen (48-52.4N 002-58.8W) au Zm 207 et la bouée Lat.T Sirlots (49-53.0N 002-59.6W) au Zm 238.
tracez la position de 16-00 TU+1.

Ceci est un exercice de navigation de nuit dans les chenaux, dans lesquels les feux sont utilisés pour le pilotage.
La navigation de nuit, au début un peu inquiétante, permet lorsqu'on s'y est habitué, de fixer sa position avec une grande précision, c'est-à-dire de naviguer en toute sécurité. Aussi, le navigateur expérimenté cherchera en général à prévoir son atterrissage pour la nuit.
De jour, la côte est souvent mal visible, les détails et les amers étant fondus dans une légère brume. Un phare par exemple, qui semble bien visible sur la carte à cause de son enluminure de couleur magenta, se confond en réalité avec le paysage et ressemble souvent à n'importe quelle autre construction. Ainsi à partir d'une distance de quelques milles, il devient très difficile d'identifier un amer. Il en est de même avec le Radar sur l'écran duquel il est souvent impossible de discerner les amers implantés sur la côte.
De nuit en revanche, les feux sont visibles de très loin, souvent 10 à 25 milles. Grâce à leurs caractères, rythme, couleurs, secteurs colorés et période, différents pour chacun d'eux, ils peuvent être identifiés sans ambiguïté. De plus, au moment où ils émergent de l'horizon, leur éloignement peut être facilement calculé.
Par les alignements qu'ils forment et par leurs secteurs, les feux permettent souvent de déterminer la position ou de suivre une route libre de dangers.
Dans cet exercice nous faisons aussi quelques remarques sur la précision des mesures. Les chiffres que nous obtenons ne sont pas exacts ; si nous répétons plusieurs fois la mesure, nous obtenons généralement des valeurs quelque peu différentes, centrées autour d'une valeur moyenne. Si l'on admet que la distribution est normale, il est possible d'estimer la dispersion des valeurs autour de la moyenne pour par exemple 95 % des mesures. Ainsi, un relèvement ne devrait pas être exprimé comme 123°, mais 123° ± 2°. Il en découle qu'une position ne devrait pas être tracée par un point sans dimension, mais comme une surface, la surface d'incertitude.
Ainsi, lorsque nous portons l'estime à partir du loch et du compas, en tenant compte de la déviation, déclinaison, dérive et courant, la position n'est pas un lieu ponctuel mais a 95 % de chances de se trouver dans un cercle (surface d'incertitude) dont le rayon est 10 % de la distance parcourue. La surface d'incertitude tend donc à augmenter au fur et à mesure que l'on s'éloigne de la dernière position vraie.
La vérification de l'estime consiste donc à réduire cette surface d'incertitude et à la rendre plus petite.
La qualité d'une mesure peut être améliorée en la répétant plusieurs fois et en calculant la moyenne. La moyenne de quatre mesures indépendantes réduit la dispersion de moitié à peu près
Il est évident que les erreurs systématiques des instruments, loch mal étalonné, compas mal compensé, erreur de collimation du sextant, GPS travaillant avec un autre géoïde que celui de la carte, subsistent. Il faut donc avant tout avoir des instruments aussi justes que possible.
Les fautes, mauvais signe donné à une valeur, erreur de lecture dans une table, amer mal identifié, etc. ne sont pas atténuées. Il faut donc être sûr de ce que l'on fait.
Le tableau suivant donne la dispersion habituellement admise pour quelques mesures faites fréquemment ; dans 95 % des cas l'erreur sera la suivante :

Extrait de : Navigation by error. Norman Dahl. Yachting World. October 1975.
page 94.

a) Le 5 octobre 1998 à 02-10 TU+1, loch 6107,5 nous relevons les feux de Roche-Gautier au Zm 340 et Barnouic au Zm 034. Les Héaux vient de passer du rouge au blanc.
Tracez la position de 02-10 TU+1.

b) Un observateur exercé peut faire dans de bonnes conditions un relèvement à ± 2°.
Tracez la surface d'incertitude de la position.

c) A 02-40 TU+1 loch 6109,8 nous déterminons la position en relevant au Radar la distance du phare Les Roches-Douvres (49-06.5N
002-48.7W) 10.4 M et du phare Les Héaux-de-Bréhat (48-54.5N
003-05.2W) 7,8 M.
Tracez la position de 02-40 TU+1.

d) Un opérateur exercé peut faire dans de bonnes conditions, sur un petit bateau, une mesure de distance Radar à ± 1 %.
Tracez la surface d'incertitude de la position de 02-40 TU+1.

e) Comment peut-on en général, réduire la surface d'incertitude ?

f) Que concluez-vous de ces sur- faces d'incertitude ?

g) Pourquoi les mesures de gisements Radar sont-elles moins précises que les mesures de distances Radar ?

h) A 02-40 TU+1 la visibilité est bonne, nous voyons de nombreux feux :
Zv 008 Scint.r.B.(9)10s.
Zv 018 E.B.5s.
Zv 035 Scint.r.B.(3)5s.
Zv 190 R.Occ.4s.
Zv 198 3E.B.12s.
Zv 218 Fixe R.
Zv 220 E.B.5s.
Zv 225 B.Occ.4s.
Zv 225 Scint.B.
Zv 230 Fixe.V.
Zv 230 Fixe.R.
Zv 236 Fixe.B.
Zv 255 B.3 Occ.12s.
(ce dernier feu avait passé du rouge au blanc à 02-12 TU+1)
Identifiez ces feux, tracez leur portée nominale sur la carte, ou bien leur portée géographique si celle-ci est inférieure à la portée nominale. Au besoin calculez-la. L'observateur est à 2,50 m au-dessus de la surface de l'eau.

i) Pourquoi ne voit-on pas les feux :
Pte Porz-Don (Carte 7127)
Roch Quinonec (Carte 7127)
Kermouster (Carte 7127)
Men Joliguet (Carte 7127)

j) Pourquoi ne voit-on pas les feux :
Le grand Léjon (Carte 6966)
Cap Fréhel (carte 6966)

k) Pourquoi ne voit-on pas les feux :
Men Gren (Carte 7127)
Coatmer A (Carte 7127)
Coatmer P (Carte 7127)l)

l) Il n'y a pas de balise éclairée marquant la bifurcation du chenal de Bréhat, et, les amers définissant le chenal ne sont pas visibles la nuit.

m) Comment allons-nous reconnaître la bifurcation du chenal de Bréhat?

m) Le GPS va aussi nous permettre de reconnaître la bifurcation. Quels sont les buts en mémoire ?
Position de 02-10 TU+1
Bifurcation
Bouée Card.E Roch-Guarine
Intersection des secteurs
Secteur B Men Joliguet
Men Joliguet
Nous définissons une route par ces points et réglons l'alarme à 0,1 M.

n) Nous pilotons pour rester sur l'alignement La Croix-Bodic et à 03-05 TU+1 loch 6112,8 le feu Les Héaux-de-Bréhat passe au vert.
Marquez la progression sur la carte.

o) A 03-17 TU+1 loch 6113,8 nous relevons Lost-Pic au Zm 177 et La Horaine au Zm 105. Le feu Les Héaux-de-Bréhat est toujours vert.
Où sommes-nous ?

p) Nous sommes dans une région où les courants sont très complexes.
Où trouvons-nous la valeur des courants ?

q) Quel est le port de référence des indications des Instructions Nautiques ? Quel est le courant régnant en ce moment ?
Courant 135° 4,0 n.

r) Quel Cc prévoyons-nous sur le chenal de Bréhat que nous avons tracé au 171, pour une vitesse en surface de 5,0 n et une dérive de 3° ?
Courant 135° 4,0 n

s) A 03-17 TU+1 loch 6113,8 nous virons pour emprunter le chenal de Bréhat et au Cc 200 nous pilotons sur le feu Lost-Pic.
Nous marchons à la voile, quels feux portons-nous ?

t) A 03-45 TU+1 loch 6115,5 nous relevons Le Paon au Zm 276.
Portez la progression sur la carte.
Carte SHOM 2127

u) Il faut maintenant changer de carte et passer sur la carte de pilotage côtier. Tracez la position de 03-45 TU+1 sur la nouvelle carte.

v) Comment pouvons-nous encore être assurés de rester sur le chenal de Bréhat ?

w) A 03-50 TU+1 loch 6116,0 nous distinguons au clair de lune, à moins de une encablure sur le travers de bâbord, une bouée Card.E non éclairée.
Marquez la progression sur la carte.

x) Le vent est maintenant presque complètement tombé, nous mettons au moteur.
Quels feux portons-nous ?

y) A 03-56 TU+1 loch 6116,7 le feu Le Paon passe au blanc.
Marquez la progression sur la carte.

z) Est-il vraiment nécessaire de suivre encore le chenal jusqu'à la bifurcation avec le chenal de Ferlas ?

a ) Pendant que nous pesons le pour et le contre, à 04-01 TU+1 loch 6117,2 le feu Le Paon passe au rouge, et au même moment le feu Men Joliguet devient visible rouge.
Tracez la position sur la carte.

b ) Nous allons bifurquer sur la droite pour entrer dans le secteur blanc de Men Joliguet, Rf 239.
Quel sera le courant ?
Courant 170° 3 n.

γ g ) Quel Cc faudra-t-il tenir pour Vs 5,0 n et Rf 239 ?
δ) Notre route passe sur Lel Ar Serine, roche découverte cotée 0,2. Nous y serons à 04-10 TU+1 environ.
Y a-t-il un danger ?

e ) A 04-13 TU+1 loch 6118,1 le feu Le Paon s'éteint. Est-ce une panne de l'EDF ?

x ) A 04-27 TU+1 loch 6118,3 nous entrons dans le secteur blanc de Men Joliguet. Il suffit maintenant pour atteindre Port Clos de piloter de façon à rester dans le secteur blanc. Nous allons débarquer du bateau dont le tirant d'eau est 1,80 m, pied de pilote 0,9 m, à la cale située au fond du port et dont le chenal d'accès assèche à 5,40 m.
jusqu'à quelle heure pouvons-nous rester ?,,
,

Venant de Ile de Bréhat, nous avons passé au large de Cap Fréhel pour atterrir sur Saint-Malo par la Grande Porte.
Nous utilisons la carte SHOM 6966 et les Instructions Nautiques SHOM C2.2 (voir page V/9).

a) Quelle est la première marque à identifier ?

b) Quel genre de feu devrait porter la bouée Lat.T Banchenou ?

c) Consultez le livre des feux page V/6 à 8.

d) Pouvons-nous suivre un alignement pour nous approcher du chenal de la Petite Porte ?

e) Quelle est la prochaine marque ?

f) Quel genre de feu devrait porter la bouée Lat.B Buharats ?

g) Consultez le livre des feux page V/6 à 8.

h) Sur la carte il y a 0,4 M à l'Est de Buharats Ouest une autre bouée sans feu. Sera-t-elle mentionnée dans le livre des feux ?

i) De quel côté laissons-nous les deux bouées Buharats ?

j) De quel côté laissons-nous le phare Le Grand Jardin ?

k) Quelle est la prochaine marque ?

l) De quel côté laissons-nous la Tlle Le Buron ?

m) Quel genre de feu devrait porter Le Buron ?

n) Consultez le livre des feux page V/6 à 8.

EXERCICE 1
a) Nous voulons suivre une Rf 079, le vent souffle de NNE, der 11°, il n'y a pas de courant.
Quel est le Cc à tenir ?
b) Rf 177
Vent W, der 3°
Courant nul
Quel est Cc ?
c) Rf 349
Vent WNW, der 11° Courant nul
Quel est Cc ?
d) Rf 214
Vent ESE, der 3° Courant nul
Quel est Cc ?
e) Cc 259 Vent NNW, der 3° Courant nul
Quelle est Rf ?,,
f) Cc 043 Vent E, der 11° Courant nul
Quelle est Rf ?
g) Cc 065 Vent SSE, der 3° Courant nul
Quelle est Rf ?
h) Cc 160 Vent N, der 0° Courant nul
Quelle est Rf ?

EXERCICE 2
Nous voulons aller de la bouée Card.N N Minquiers (49-01.7N 002-00.5W) à la bouée card.S Frouquier Aubert (49-06.2N 001-58.8W), vent NE, der 11°, courant 083° 1,5 n. Carte SHOM 6966.
a) Quelle est Rf ?
b) Quelle est l'allure et Vs?
c) Quelle est Rs ?
d) Quelle est Vf ?
e) Quel est Cc ?

EXERCICE 3
Nous sommes partis de la bouée Card.S Frouquier Aubert (49-06.2N 001-58.8W) au Cc 111, vent ENE, der 11°, courant 075° 2,0 n. Après une heure de navigation le loch marque 4,0 M. Carte SHOM 6966.
a) Quelle est Rs ?

EXERCICE 4
Nous voulons aller de la bouée card.N N Minquiers (49-01.7N 002-00.5W) à la bouée Card.N Passage Rock (49-09.6N 002-12.2W), vent ENE, der 3°, courant 267° 2,3 n. Carte SHOM 6966.
a) quelle est Rf ?
b) Quelle sera Vs ?
c) Quelle est Rs ?
d) Quelle est Vf ?
e) Quel est Cc ?
f) Combien de temps le trajet durera- t-il ?

EXERCICE 5
Nous sommes partis de la bouée Card.W Basse Le Marié (49-01.8N 001-48.8W) au Cc 018, loch 2173,0. après 1h 30 de navigation, loch 2182,0 nous faisons l'estime de la route, vent WNW, der 3°, courant 189° 2,0 n. Carte SHOM 6966.
a) Quel est Vs
b) Quelle est Rs ?
c) Quel est le déplacement dû au courant ?
d) Quelle est Rf ?
e) Quelle est Vf ?
f) Où sommes-nous ?

EXERCICE 6
Nous voulons aller de la bouée Card.W Basse Le Marié (49-01.8N 001-48.8W) à la bouée Card.E NE Minquiers (49-00.9N 001-55.3W), vent N, der 3°, courant 229° 2,9 n. Carte SHOM 6966.
a) Quelle est Vs ?
b) Quelle est Rf et la distance ?
c) Quelle est Rs ?
d) Quel est Cc ?
e) Quelle est Vf ?
f) Combien de temps le trajet durera- t-il ?
g) Quelle sera la distance parcourue en surface ?

EXERCICE 7
Nous sommes à la bouée Card.E SE Minquiers Les Sauvages (48-53.5N  002 - 00.0W) et voulons aller à la bouée Card.S Frouquier Aubert (49-06.2N 001-58.8W) en contournant le plateau des Minquiers par l'Est par un louvoyage. Le vent souffle du 337 (NNW) exactement, le bateau peut remonter au vent avec un Cv à 45° du vent, der 11°. Il n'y a pas de courant. Carte SHOM 6966.
a) Quel est Cv sur bâbord amures ?
b) Quelle est Rf sur bâbord amures ?
c) Quel est Cc sur bâbord amures ?
d) Quel est Cv sur tribord amures ?
e) Quelle est Rf sur tribord amures ?
f) Quel est Cc sur tribord amures ?
g) Quelle est la distance jusqu'au point où il faut virer de bord ?
h) Quelle est Vs ?
i) Combien de temps durera le trajet jusqu'au point où il faut virer de bord ?

EXERCICE 8
Nous sommes partis de la bouée Card.S La Catheue (48-57.9N 001-42.0W) pour aller à la bouée jaune marque spéciale (49-02.2N 001-47.1W) 1,1 M à l'Est de Basse Le Marié avec une vitesse prévue en surface 4,0 n, vent NE, der 11°, courant supposé nul. Carte SHOM 6966.
a) Quelle est Rf ?
b) Quel est Cc ?
c) Quelle sera la durée du trajet ?
d) Après 1h 30 de navigation, distance parcourue au loch 6,0 M, nous nous trouvons à la bouée Y marque spéciale (49-02.3N 001-43.01W) à 3,9 M de Basse Le Marié.
e) Quelle a été Rf ?
f) Quelle a été Rs ?
g) Quelle a été Vf ?
h) Quel transport de point faut-il effectuer ?

EXERCICE 9
Nous sommes partis de la bouée Card.S La Catheue (48-57.9N 001-42.0W) pour aller à la bouée d'épave Card.E Anvers (48-53.9N 001-40.9W), courant nul, dérive supposée nulle. Carte SHOM 6966.
a) Quelle est Rf ?
b) Quel est Cc ?

c) Après avoir parcouru 4,6 M au loch, nous nous trouvons à la bouée Card.E Le Founet (48-53.4N 001-42.1W). Quelle a été la véritable Rs ?
d) Quelle a été la dérive ?

EXERCICE 10
Ceci est un exercice de prévision de la route, pour une traversée de quelques heures, dans une région où les courants sont variables en direction et en force.
L'élémentaire bon sens en navigation consiste à utiliser les courants pour faire de la route et non à lutter contre eux. Si la navigation dure plusieurs heures et que les courants changent de force et de direction, on s'efforcera de prévoir une route en surface rectiligne. Cela signifie que l'on naviguera à cap compas constant, mais que l'on se laissera déporter sur le fond par le courant.
C'est en effet sur la route en surface que nous dépensons notre énergie de propulsion, usure des voiles ou fuel, et nous aurons donc avantage à rendre cette route en surface plus courte possible, c'est-à-dire rectiligne.
Si nous choisissons judicieusement l'heure de départ, les courants qui sont souvent alternatifs en direction pourront nous déporter en direction du but. Nous pourrons ainsi gagner quelquefois plusieurs heures de navigation, et, chacun sait que la navigation est le plus humide, le plus inconfortable, le plus lent et le plus coûteux des moyens de transport
Nous sommes à Port Saint-Pierre (Guernesey), le soir de mercredi 23 mai 1998, et nous avons l'intention d'aller demain à Bréhat. La météo annonce un vent de secteur Sud-Est de force Beaufort 4, avec lequel notre bateau pourra faire la traversée à une vitesse en surface de 5,5 n et avec une dérive de 10°.
Nous allons déterminer l'heure à laquelle il faudra nous trouver à la hauteur de Pointe Saint-Martin pour entreprendre la traversée en bénéficiant de courants favorables. Nous ferons la prévision de la route en tenant compte des courants et en restant sur une route en surface rectiligne.
Au cours de cette traversée nous rencontrerons deux dangers: Plateau des Roches-Douvres et Plateau de Barnouic. Les Instructions Nautiques dont un extrait se trouve à la page VIII/12 déconseillent formellement de passer entre les deux; nous les laisserons donc d'un côté ou d'un autre.
Selon notre convention nous admettrons pour chaque heure de courant que le courant déterminé à une certaine heure aura été le même 30 minutes avant et 30 minutes après l'heure.
Ce procédé est discutable car on pourrait tout aussi bien admettre que le courant restera le même pendant l'heure suivante ou l'heure précédente.
Il faut toutefois être conscient que la prévision des courants est très incertaine et que les variations que l'on observe dans la réalité dépassent souvent celles qui pourraient provenir de ces différentes conventions.
Nous utiliserons la carte SHOM 6966 avec une déclinaison de 6° W, la déviation du compas de route est donnée par la table de la page VIII/13 dans laquelle on entre en arrondissant Cc ou Cm à la dizaine la plus proche à partir de 5°.
a) Tracez la route directe entre Pte Saint-Martin, 0,5 M à l'Est du phare (49-25.4N 002-31.6W) et l'entrée de la rivière du Trieux, 0,8 M au Nord du phare Rosédo (48-51.5N 003-00.4W). Quelles sont Rf et distance ?
b) Que pensez-vous de cette route directe ?
c) Quelle sera la durée approximative de la traversée ?
d) Quels points de courants de la carte devrons-nous considérer ?
e) Quel est le port de référence de ces points de courants ?
f) Consultez le cartouche de courants de la carte SHOM 6966 et déterminez quand le courant sera favorable pour partir.
g) Recherchez l'heure des PM au port de référence pour la période de notre navigation.
h) La marée est-elle VE, ME ou moyenne ?
i) A quelle heure faudra-t-il être à Pte Saint-Martin ?
j) Tracez une échelle du temps, placez les PM, les heures de
courants, les courants et les périodes de navigation.
k) Déterminez les courants qui régneront sur la route directe pour la vitesse prévue Vs 5,5 n, en partant à PM+4.
l) Déterminez les courants qui régneront durant chaque période de navigation de une heure, en partant de Pt Saint-Martin à 10-00 TU+1.
m) Additionnez les courants des périodes de navigation de la traversée et déterminez le courant résultant.
n) Utilisez le courant résultant de 6 périodes de navigation pour faire une prévision de route et déterminer Rs.
o) Nous allons garder même Rs pour toute la traversée et nous laisser déporter par les courants. Tracez les Rf pour chaque période de na- vigation et vérifiez qu'elles parent les dangers.
p) Quel Cc donnons-nous au barreur pour rester sur la Rs trouvée ?
q) Pouvons-nous dans cette préparation de la route tirer parti du GPS ?

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